Joindre les deux bouts : Une nouvelle approche pour améliorer l’abordabilité

Introduction

Le Canada et une grande partie de la planète sont face à deux défis simultanés et interconnectés : la nécessité de l’abordabilité généralisée et les changements climatiques.

Les Canadiens sont en difficulté. Près de sept millions de personnes – dont près de deux millions d’enfants — n’ont pas un accès stable à une alimentation suffisante (Uppal, 2023). Plus d’un million de familles à faible revenu vivent dans des logements inabordables et surpeuplés, et plus de 230 000 personnes sont sans abri (Dionne et al., 2023). Il faut attendre des années sur les listes d’attente pour obtenir des logements communautaires dans les grandes villes canadiennes (Vallis, 2023).

Comment en sommes-nous arrivés là ? L’inflation a bondi suite à la pandémie de COVID-19, atteignant un pic de 8,1 % d’une année à l’autre en juin 2022, son niveau le plus élevé depuis les années 1980 (Statistique Canada, 2022a). Bien que les augmentations des prix à la consommation se soient modérées depuis lors, les augmentations des coûts de l’alimentation, du transport et du logement restent supérieures à l’indice général des prix à la consommation (voir figure 1). De plus, bon nombre des problèmes d’abordabilité auxquels nous nous heurtons aujourd’hui sont apparus il y a plusieurs années et il est peu probable qu’ils se dissipent, même si les pressions inflationnistes s’atténuent.

Les prix élevés pèsent sur le budget des familles. Les ménages à très faible revenu consacrent plus de 100 % de leur revenu disponible aux produits de première nécessité, notamment la nourriture, le logement et le transport, ce qui les laisse pris entre l’arbre et l’écorce : réduire les dépenses de chauffage et de climatisation pour payer l’épicerie ou réduire les dépenses de nourriture pour payer le loyer (Conseil d’action sur l’abordabilité, 2023c).

Il existe des relations évidentes entre ces problèmes d’abordabilité et les changements climatiques. Construire des maisons qui dépendent du chauffage aux combustibles fossiles ou parcourir de longues distances en voiture augmentent les coûts futurs pour les ménages. Les changements climatiques sont également susceptibles d’être un facteur important de hausse des prix des denrées alimentaires dans les décennies à venir, et les Canadiens subissent déjà les coûts des feux de forêt, des inondations, des vagues de chaleur et des pannes d’électricité. Retarder l’action climatique n’est pas une solution efficace à la crise de l’abordabilité.

Dans le même temps, les gouvernements qui mettent en œuvre des politiques climatiques doivent prendre en compte les implications financières pour les ménages à faibles revenus et les aider à accéder à des solutions de remplacement abordables et à faible teneur en carbone. Aider les ménages à faible revenu à réduire leur dépendance aux combustibles fossiles leur permettra de réaliser des économies durables et de résister aux changements de politique et de marché. Des programmes tels que le Programme pour la conversion abordable du mazout à la thermopompe du gouvernement fédéral, qui prévoit des paiements initiaux pour couvrir le coût d’une nouvelle thermopompe, contribuent à améliorer l’abordabilité tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre (GES). Un ménage à faible revenu disposant d’un logement écoénergétique, résistant aux inondations et situé à proximité de transports en commun abordables et fiables est beaucoup moins vulnérable aux augmentations des prix de l’énergie ou aux changements climatiques.

Pour relever ces défis, il ne peut y avoir de solutions de type « ou bien, ou bien ». Le Canada a besoin de politiques qui nous aident à la fois à réduire les émissions de GES et à alléger la charge du coût de la vie pour les familles à faible revenu. Et nous devons veiller à ne pas alourdir le fardeau des jeunes générations en faisant des choix qui augmenteront les coûts auxquels elles devront faire face dans l’avenir.

Le Conseil d’action sur l’abordabilité a identifié cinq domaines prioritaires dans lesquels il est urgent d’agir : la rénovation des logements, le logement abordable, l’insécurité alimentaire, les transports urbains et les transports ruraux. Le Conseil a créé des groupes de travail composés de chercheurs et d’experts dans chacun de ces domaines et a entrepris des recherches pour dégager des solutions possibles. Sur la base de ces travaux, le Conseil a formulé plusieurs recommandations à l’intention du gouvernement fédéral. Les domaines prioritaires requièrent une action importante dans tous les ordres du gouvernement, mais le Conseil a choisi de se concentrer sur les domaines dans lesquels le gouvernement fédéral peut agir de manière appréciable.

En plus du présent rapport, nous avons publié cinq notes d’information qui fournissent plus de détails sur les défis qui touchent les Canadiens à faible revenu et sur les solutions politiques proposées par le Conseil pour les aider à joindre les deux bouts

Rénovation des logements

Mise en place d’un programme gratuit de rénovation des logements pour les ménages à faibles revenus

La réduction des dépendances des ménages pour l’énergie et les coûts associés aux changements climatiques est essentielle pour résoudre le problème de l’accessibilité au logement.

Les ménages à faible revenu consacrent une part plus importante de leurs revenus à l’énergie (Ressources naturelles Canada, 2022), et une proportion importante d’entre eux vit dans la pauvreté énergétique (voir figure 2). Les vieilles maisons consomment plus d’énergie que les maisons récentes. Et comme les maisons plus vieilles sont généralement plus abordables, elles sont plus susceptibles d’appartenir à des personnes à faible revenu qui, par conséquent, doivent faire face à des coûts énergétiques plus élevés (Aviles, 2022).

De même, les propriétaires des zones rurales et éloignées et ceux du Canada atlantique qui n’ont pas accès aux réseaux de gaz naturel paient davantage pour le chauffage au mazout et au propane et sont plus exposés aux chocs des prix mondiaux. L’inadéquation entre l’offre et la demande de pétrole devrait s’accentuer avec l’accélération de l’action climatique mondiale, exposant ainsi les propriétaires dépendants du pétrole à de nouvelles hausses de prix (Leach, 2022).

Les problèmes de résilience des logements et d’efficacité énergétique sont plus prononcés chez les populations autochtones, en particulier celles qui vivent dans des collectivités éloignées, rurales et nordiques (Webber et Berger, 2023). En 2021, près d’un Autochtone sur six vivait dans un logement nécessitant des réparations importantes, soit près de trois fois plus que les populations allochtones (Melvin et Anderson, 2022).

Les ménages à faible revenu sont plus susceptibles d’être confrontés à des risques pour leur santé pendant les vagues de chaleur et à la fumée des feux de forêt parce qu’ils n’ont pas les moyens de s’offrir un appareil de climatisation, une thermopompe ou un système de filtration d’air de haute qualité (Beugin et al., 2023 ; Ministère de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs de l’Ontario, 2023). C’est également le cas des aînés et des personnes souffrant de problèmes de santé sous-jacents.

Les ménages à faible revenu sont également plus susceptibles de vivre dans des zones exposées à des événements climatiques extrêmes (Institut climatique du Canada, 2020). Ce sont eux qui souffrent le plus lors des coupures de courant liées aux tempêtes, car ils n’ont pas les moyens de remplacer les aliments perdus, de manger au restaurant ou de payer un hébergement temporaire (Ramesh et Coutinho, 2022).

Lacunes dans les programmes existants de rénovation

La rénovation des logements peut réduire la dépendance énergétique des ménages et permettre d’éviter les coûts liés aux risques climatiques croissants. Le gouvernement fédéral a mis en place plusieurs programmes pour encourager les propriétaires à rénover leur logement, mais ceux-ci excluent souvent les ménages à faible revenu.

Les principaux programmes visant à subventionner les rénovations effectuées par les propriétaires, telle que l’initiative de Subvention canadienne pour des maisons plus vertes de Ressources naturelles Canada, exigent que les propriétaires paient les coûts initiaux. Cela peut s’avérer difficile pour les ménages à faible revenu. De plus, les programmes qui offrent des prêts sont souvent hors de portée pour les personnes visées parce qu’ils exigent de solides antécédents en matière de crédit.

La version révisée du Programme pour la conversion abordable du mazout à la thermopompe (premier ministre du Canada, 2023) offre des paiements initiaux qui couvrent une partie du coût d’une nouvelle thermopompe, et certaines provinces et certains territoires offrent des fonds supplémentaires qui rendent la thermopompe moyenne gratuite pour les ménages à faible revenu. Cependant, la plupart des ménages canadiens utilisent le gaz naturel ou le chauffage électrique et ne peuvent donc pas bénéficier de ce programme (Statistique Canada, 2023a).

Ces programmes sont également complexes d’un point de vue administratif, nécessitant souvent de longs formulaires de demande et des évaluations avant et après rénovation, ce qui constitue un obstacle pour de nombreux ménages à faibles revenus, familles monoparentales, immigrés récents et personnes âgées.

En outre, la plupart des programmes de rénovation des immeubles locatifs sont destinés aux logements communautaires et aux grands immeubles, et excluent les petits logements locatifs. Cela a des répercussions importantes, car 62 % des Canadiens à faible revenu sont locataires et 72 % des locataires vivent dans des logements construits avant 1990, lorsque l’efficacité énergétique ne figurait pas dans dans les codes du bâtiment du Canada (Kantamneni et Haley, 2023 ; Randle et al., 2022). D’autres programmes, comme l’Initiative de rénovation énergétiques des bâtiments de la Banque canadienne d’infrastructure, peuvent être accessibles aux immeubles locatifs privés, mais nécessitent des investissements qui excluent les petits propriétaires aux moyens financiers modestes (BCI, s. d.).

L’Initiative d’accélérateur de rénovations majeures et le Programme pilote pour des quartiers plus verts de Ressources naturelles Canada ont le potentiel de soutenir les rénovations dans les immeubles locatifs abordables et les logements communautaires, mais un financement supplémentaire est nécessaire pour étendre les programmes et donner la priorité aux logements à faible revenu.

Bien réalisées, les rénovations de logements peuvent réduire les coûts énergétiques et améliorer la qualité de l’air intérieur tout en protégeant les personnes contre les vagues de chaleur, les inondations, les feux de forêt et d’autres événements climatiques (voir figure 3 ) (C40 Cities Climate Leadership Group, 2020 ; Institut climatique du Canada, 2023 ; Kantamneni et Haley, 2022). Cependant, la portée et l’ampleur des programmes existants sont insuffisantes pour entreprendre des rénovations qui répondent simultanément aux objectifs d’abordabilité, d’adaptation et de carboneutralité.

Recommandations pour les rénovations

• Le gouvernement fédéral doit mettre en place — en coopération avec les organisations communautaires, les services publics et les autres ordres de gouvernement — un nouveau programme visant à fournir gratuitement aux propriétaires à faible revenu des solutions de rénovation clés en main pour améliorer l’efficacité énergétique et la résistance au changement climatique. Il doit se fixer pour objectif de rendre 100 000 logements par an plus abordables, plus efficaces sur le plan énergétique et plus résistants au changement climatique.
• Le programme doit donner la priorité aux personnes les plus vulnérables financièrement et les plus exposées au risque de pauvreté énergétique, ainsi qu’aux personnes vivant dans des maisons anciennes, aux personnes âgées, aux personnes souffrant de problèmes de santé et aux communautés autochtones. Le nouveau programme pourrait fournir des services à partir d’un guichet unique, ce qui permettrait aux propriétaires, aux conseils d’administration de copropriétés et aux coopératives à faible revenu de demander plus facilement un financement.
• Le programme proposé doit inclure les propriétaires privés de petits immeubles abordables qui ne remplissent pas les conditions requises ou qui ne sont pas bien desservis par les programmes existants. Les rénovations d’immeubles locatifs doivent obliger les propriétaires à répercuter les économies réalisées et à maintenir des loyers bas une fois les rénovations terminées. Les immeubles locatifs plus anciens doivent avoir la priorité.
• Au lieu de procéder à des rénovations génériques, l’effort doit cibler les investissements qui permettent de rendre les logements plus abordables, d’améliorer la résilience et de contribuer à la réalisation des objectifs de réduction nette des émissions de GES. L’installation généralisée de thermopompes, combinée à l’amélioration de l’efficacité énergétique des habitations, peut améliorer l’accessibilité financière, protéger contre les vagues de chaleur et réduire les émissions de GES.
• Le gouvernement fédéral doit collaborer avec les organismes communautaires locaux, les services publics et d’autres ordres de gouvernement afin d’établir des normes pour des rénovations efficaces sur le plan énergétique et résilientes face au climat pour les ménages à faibles revenus, avec des ajustements pour les locataires, les maisons rurales et éloignées, ainsi que pour les différentes zones géographiques et les différents climats.

Logement abordable

Renouveler le rôle du gouvernement fédéral dans le domaine du logement abordable et construire un million de logements communautaires à loyer fixé selon le revenu d’ici à 2030.

Le Canada souffre d’une grave pénurie de logements abordables. La plupart des logements publics, sans but lucratif et coopératifs du Canada ont été construits il y a plus de 30 ans avec l’aide du gouvernement fédéral (SCHL, 2021a) et plus de la moitié du parc de logements communautaires et à loyer inférieur au marché a été construite avant 1980 (SCHL, 2023a). Le soutien fédéral à la construction de logements communautaires a diminué à la fin des années 1980 et s’est complètement arrêté en 1992, lorsque la responsabilité a été transférée aux provinces (Deng et al., 2023). Certaines provinces, dont l’Ontario, ont par la suite transféré la responsabilité aux municipalités, qui ne disposent pas des sources de revenus et des budgets nécessaires pour construire suffisamment de logements communautaires afin de répondre à la demande (Canadian Centre for Housing Rights, 2022).

Les logements hors du marché ne représentent que 5 % du parc immobilier existant au Canada (Statistique Canada, 2023b), comparativement à 40 % en Suède, 16 % au Royaume-Uni et 14 % en France. Plus d’un million de familles à faible revenu vivent dans des logements inabordables, surpeuplés, inhabitables ou inadéquats. Et plus de 230 000 personnes sont sans domicile fixe (Dionne et al., 2023).

Les listes d’attente pour les logements communautaires dans les grandes régions métropolitaines sont très longues. À Toronto, le temps d’attente moyen pour un appartement subventionné d’une chambre à coucher était de 14 ans à la fin de 2022 ; à Montréal, il était de 6 ans (Vallis, 2023).

Parmi les ménages vivant dans la pauvreté en 2016, 62 % étaient des locataires (Randle et al., 2022). À Toronto, où les loyers sont parmi les plus élevés du pays, près d’un quart des locataires consacrent plus de 50 % de leurs revenus aux frais de logement (Ville de Toronto, 2021). Cela signifie que les personnes qui gagnent le salaire minimum ne sont pas en mesure de payer un loyer dans les grandes villes. Cette situation a des répercussions économiques plus larges. Les entreprises qui dépendent de travailleurs à bas salaire ont du mal à trouver des employés parce que ces derniers ne peuvent pas accepter un emploi là où ils n’ont pas les moyens de vivre (Statistique Canada, 2022b).

Le logement a également des répercussions importantes sur le climat. En 2021, les bâtiments ont émis 40 millions de tonnes de GES. La Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL) estime que 5,8 millions d’unités de logement sont nécessaires pour rétablir l’accessibilité globale des logements d’ici 2030. Pour ce faire, il faudra construire 3,5 millions d’unités supplémentaires par rapport à ce qui est déjà prévu (SCHL, 2022). Si les bâtiments nouveaux et proposés sont bâtis sans modification des pratiques de construction actuelles, il sera difficile pour le Canada d’atteindre ses objectifs de réduction des GES (Guldimann, 2023).

Cela pourrait avoir des répercussions dans les années à venir. Les bâtiments résidentiels construits sans tenir compte de l’objectif de carboneutralité créent un passif futur. Bien que les rénovations présentent de nombreux avantages, il est beaucoup moins coûteux à long terme de construire de nouveaux logements répondant à la norme « net zéro » que de rénover des bâtiments existants.

Les logements qui ne sont pas conçus pour résister aux effets des changements climatiques exposeront les résidents à des risques accrus (Conseil des académies canadiennes, 2019). Les ménages qui ont le moins les moyens de rénover leur maison ou de remplacer la nourriture perdue lors d’une panne d’électricité sont ceux qui ont le plus besoin de protection (Dugan et al., 2023).

L’emplacement des logements est essentiel. Les maisons construites sur des terrains éloignés des transports en commun et d’autres produits de base telles que les épiceries et les écoles sont peut-être moins chères, mais les coûts pour les ménages et les municipalités seront plus élevés. Les habitants devront se déplacer en voiture, ce qui augmentera leurs dépenses énergétiques ainsi que la pollution atmosphérique et les émissions de GES. De plus, les municipalités devront investir dans de nouvelles infrastructures routières, d’eau, d’égouts et d’électricité.

Lacunes dans les programmes de logement abordable existants

Les dépenses actuelles consacrées aux programmes de logements destinés aux ménages à faible revenu sont insuffisantes. L’Initiative pour la création rapide de logements, qui fait partie de la Stratégie nationale sur le logement, a consacré 4 milliards de dollars depuis 2020 à la création de nouveaux logements abordables pour les personnes qui en ont le plus besoin (SCHL, 2023b). Pourtant, plus d’un million de ménages à faible revenu ont un besoin impérieux de logement et on estime que plus de 230 000 d’entre eux sont sans abri (Housing Assessment Resource Tools, n.d.).

Le gouvernement fédéral a annoncé plusieurs initiatives récentes pour stimuler la construction. Il a supprimé la TPS sur les nouvelles constructions locatives, annoncé un financement par le biais du Fonds pour accélérer la construction de logements, et élargi l’accès des constructeurs à des prêts à faible taux d’intérêt. S’inspirant d’une stratégie utilisée pour remédier à la pénurie de logements dans l’après-guerre, il a annoncé son intention d’élaborer un catalogue de modèles de maisons préapprouvés, y compris des immeubles à logements multiples. Ces initiatives permettront d’accroître l’offre et de rendre le logement plus abordable pour certains Canadiens.

Toutefois, il faut faire davantage pour les Canadiens à revenu fixe et à faible revenu qui ont besoin d’un logement. La construction d’un plus grand nombre de logements communautaires ciblera les Canadiens qui en ont le plus besoin et aura l’avantage supplémentaire d’atténuer la concurrence sur le marché locatif au sens large (Young, 2023).

Recommandations en matière de logement abordable

• Le gouvernement fédéral doit renouveler son rôle de leader dans la construction de logements abordables. Il doit s’efforcer de construire un million d’unités afin de doubler le parc de logements communautaires du Canada.
• Le gouvernement fédéral doit étendre l’Initiative des terrains fédéraux, qui soutient le transfert et la réaffectation des propriétés fédérales excédentaires pour la construction de nouveaux logements abordables, résilients, durables et accessibles.
• Le gouvernement fédéral doit tirer parti de la capacité de la Société immobilière du Canada à coordonner les projets de construction de logements. Le gouvernement pourrait compléter son stock de terrains fédéraux pour le programme en acquérant des propriétés à proximité des transports publics rapides.
• Le gouvernement fédéral doit rester propriétaire des biens acquis afin de conserver la valeur de l’actif et de limiter l’impact budgétaire. Les terrains pourraient être loués à bas prix à des organisations partenaires, à des fiducies foncières communautaires ou à d’autres ordres de gouvernement si l’accessibilité des logements peut être maintenue.
• Les propriétés situées à proximité des stations de transport rapide existantes ou prévues, avec une faible densité de population et une proportion élevée de vieux logements, peuvent être parmi les endroits les plus prometteurs pour la construction ou la rénovation de -logements abordables. Le Housing Assessment Resource Tools (HART) conçu par l’Université de Colombie-Britannique pourrait être utilisé pour évaluer l’adéquation des propriétés à la construction de logements. La carte de Toronto présentée dans la figure 4 met en évidence certaines des possibilités que le gouvernement fédéral pourrait explorer.
• L’Initiative pour la création rapide de logements, qui fournit des contributions en capital pour la construction de nouveaux logements et l’acquisition de bâtiments existants pour les réhabiliter ou les convertir en logements abordables permanents, doit être élargie au moyen d’un financement supplémentaire pour atteindre le rythme et l’ampleur de l’effort nécessaire.
• Il convient d’explorer les possibilités de créer des ensembles de logements innovants, carboneutres et à revenus mixtes par l’intermédiaire de la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC). La BIC participe déjà à d’importants projets de rénovation avec des fournisseurs de logements sans but lucratif et s’est engagée à investir jusqu’à 5 milliards de dollars dans l’infrastructure verte. Des ajustements au mandat de la BIC pourraient être nécessaires pour permettre des développements qui répondent aux objectifs d’abordabilité, de résilience et de carboneutralité.
• Le gouvernement fédéral peut également aider le secteur du logement sans but lucratif du Canada à surmonter les obstacles financiers à la construction de projets de logements abordables. La Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL) pourrait augmenter le financement de la contribution par projet et offrir des taux d’intérêt fixes et bas pour les bâtiments les plus abordables, carboneutres et résilients, situés à proximité des transports en commun. La SCHL pourrait également permettre un plus grand cumul de ses programmes afin que les promoteurs puissent bénéficier de plusieurs sources de soutien.
• Le Fonds pour accélérer la construction de logements, qui fournit un soutien financier aux gouvernements locaux, pourrait être utilisé pour encourager davantage les gouvernements municipaux à assouplir les réglementations restrictives en matière de zonage et d’autorisation, et à construire des logements plus abordables, à haute densité, avec des pratiques de pointe en matière de construction à consommation nette zéro et résiliente.

Insécurité alimentaire

Création d’une allocation pour l’épicerie et les besoins de base pour les ménages à faible revenu.

L’insécurité alimentaire, c’est-à-dire le fait d’être confronté à un accès insuffisant ou incertain à des aliments nutritifs et culturellement appropriés, est en augmentation au Canada (Santé Canada, 2020). Selon Statistique Canada, près de sept millions de personnes, dont près de deux millions d’enfants, sont aux prises avec l’insécurité alimentaire (Uppal, 2023).

La proportion de familles connaissant un certain niveau d’insécurité alimentaire est passée de 16 % en 2021 à 18 % en 2022. Cette proportion est également plus élevée qu’avant la pandémie (Uppal, 2023).

Plus de 40 % des familles de mères célibataires et plus d’un tiers des familles noires sont en situation d’insécurité alimentaire (Uppal, 2023). L’insécurité alimentaire est également plus élevée chez les familles autochtones. En 2022, 18 % des familles non autochtones ont déclaré être en situation d’insécurité alimentaire, comparativement à 34 % des familles autochtones. Ces chiffres ne reflètent pas toute l’ampleur du problème dans les territoires ou dans les communautés autochtones des provinces. Des études récentes ont montré que près de la moitié des familles des Premières Nations ont des difficultés à mettre suffisamment de nourriture sur la table et que beaucoup d’entre elles ont du mal à accéder aux aliments traditionnels en raison des changements climatiques et des activités liées à l’industrie, comme l’exploitation minière (First Nations Food, Nutrition and Environment Study, 2021).

D’autres indicateurs révèlent également une tendance inquiétante. Banques alimentaires Canada (2023) a enregistré près de deux millions de visites dans les banques alimentaires du pays en mars 2023, soit une hausse de 32 % par rapport au même mois de l’année précédente et de plus de 78 % par rapport à 2019. Les adultes célibataires en âge de travailler représentaient 44 % des utilisateurs de banques alimentaires, l’un des plus grands sous-ensembles de visiteurs.

Ces dernières années, l’augmentation des prix des denrées alimentaires a été supérieure à l’inflation globale. Bien que l’inflation alimentaire se soit modérée, les prix devraient continuer à augmenter (Janzen et Fan, 2023). Le Canada’s Food Price Report de l’Université Dalhousie (2024) prévoit que les prix des aliments augmenteront de 4,5 % en 2024 ; les prix des produits de boulangerie, de la viande et des légumes pourraient augmenter de 7 %. Une famille de quatre personnes devrait dépenser 16 297,20 $ en produits alimentaires, soit 701,79 $ de plus qu’en 2023.

Différents facteurs expliquent la hausse des prix des denrées alimentaires ces dernières années, notamment les perturbations de la chaîne d’approvisionnement à la suite de la pandémie, la hausse des prix de l’énergie, l’invasion de l’Ukraine par la Russie, et les mauvaises conditions météorologiques.

Le manque de concurrence dans le secteur de l’alimentation de détail au Canada a été identifié comme un autre coupable possible. Un rapport du Comité permanent de l’agriculture et de l’agroalimentaire de la Chambre des communes (2023) note que les Canadiens achètent les trois quarts de leur nourriture dans des épiceries et que les cinq plus grands détaillants du Canada contrôlent 80 % du marché de l’épicerie.

En septembre 2023, le gouvernement fédéral a présenté le projet de loi C-56, la Loi sur le logement et l’épicerie à prix abordable (Ministère des Finances, 2023). Ce projet de loi confère notamment au Bureau de la concurrence des pouvoirs accrus lui permettant de rejeter des fusions dans certaines circonstances. En outre, sur l’insistance du gouvernement fédéral, les PDG des cinq plus grandes chaînes de magasins d’alimentation ont présenté aux fonctionnaires fédéraux des plans sur la manière dont ils prévoient contenir les prix des denrées alimentaires. Mais les résultats de ces efforts sont incertains et il est peu probable qu’ils se fassent sentir à court terme.

En outre, de plus en plus de voix se sont élevées pour réclamer une réduction de la taxe carbone afin de faire baisser le coût des denrées alimentaires. Toutefois, les recherches menées par Trevor Tombe et Jennifer Winter (2023) concluent qu’une augmentation de la taxe carbone et d’autres taxes indirectes n’a entraîné qu’une hausse de 0,6 % des prix à la consommation entre janvier 2015 et octobre 2023. L’effet de la tarification du carbone sur les prix des denrées alimentaires est encore plus faible. En Colombie-Britannique, les taxes sur le carbone ont fait augmenter le coût moyen des denrées alimentaires de 0,33 %. En outre, les auteurs notent que la plupart des recettes provenant de la taxe sur le carbone sont remboursées aux ménages par le biais du paiement de l’incitatif à agir pour le climat, et que la plupart des familles reçoivent plus en remboursements qu’elles ne paient en taxes sur le carbone.

Les prix des denrées alimentaires aux États-Unis, qui n’ont pas de taxe carbone, ont augmenté de 24,6 % entre décembre 2019 et octobre 2023, tandis qu’au Canada, les prix ont augmenté de 21,8 % au cours de la même période (Stanford, 2023).

Les changements climatiques sont susceptibles d’avoir des retombées plus importantes sur les prix des denrées alimentaires que les politiques visant à réduire les émissions. En 2021, une vague de chaleur intense dans les Prairies a contribué à la hausse des prix de la viande, en particulier du bœuf, et des produits céréaliers. Aux États-Unis, premier partenaire commercial agricole du Canada, une sécheresse dans le Sud-Ouest américain, ainsi que des vagues de chaleur, des inondations et un gel rapide dans d’autres régions du pays ont entraîné une augmentation du prix des légumes et des fruits frais (Fradella, 2022). Selon le rapport sur le prix des aliments au Canada (2024), les changements climatiques sont la menace la plus importante pesant sur le secteur agroalimentaire canadien et continueront à faire grimper les prix des denrées alimentaires.

Lacunes dans les mesures d’aide au revenu existantes

Les organisations qui travaillent dans le domaine de la sécurité alimentaire ont noté que les personnes qui vivent avec un revenu faible ou fixe ont besoin d’un soutien au revenu plus important et de meilleure qualité pour joindre les deux bouts. Bien que ces organisations proposent différentes façons de fournir ces soutiens, elles sont toutes d’accord : le filet de sécurité sociale actuel ne fournit pas un soutien suffisant à ceux qui en ont le plus besoin (Banques alimentaires Canada, 2023 ; Daily Bread Food Bank et North York Harvest Food Bank, 2023 ; SPROOF, 2022).

De nombreuses études ont montré que l’incidence de l’insécurité alimentaire diminuait chez les familles et les personnes qui bénéficient d’un soutien au revenu, comme la prestation canadienne pour enfants et l’aide sociale provinciale (Brown et Tarasuk, 2019 ; Ionescu-Ittu et al., 2015 ; Li et al., 2016 ; Loopstra et al., 2015 ; Men et al., 2021 ; Tarasuk et al., 2019). Les ménages dirigés par des personnes âgées de 65 ans et plus, qui perçoivent des pensions comme la pension de Sécurité de la vieillesse et le Supplément de revenu garanti, sont également confrontés à des niveaux plus faibles d’insécurité alimentaire (McIntyre et al., 2016 ; Uppal, 2023).

Le gouvernement fédéral a déjà reconnu le lien entre l’insécurité alimentaire et le revenu. Dans le budget 2023, il a annoncé un remboursement unique pour les produits d’épicerie qui a fourni 2,5 milliards de dollars en allégement ciblé de l’inflation. Ce remboursement consistait en un supplément unique au crédit pour la taxe sur les produits et services/taxe de vente harmonisée (TPS/TVH), qui a été versé le 5 juillet 2023 à environ 11 millions de Canadiens à revenu faible ou modeste sous la forme d’un paiement non imposable. Le remboursement des frais d’épicerie s’ajoutait au doublement ponctuel du crédit pour la TPS pour l’année de prestation allant de juin 2022 à juillet 2023, accordé par le gouvernement fédéral pour aider les ménages les plus touchés par l’inflation (Ministère des Finances, 2022).

Le moyen le plus efficace de fournir une aide au revenu à court terme à ceux qui en ont le plus besoin est de s’appuyer sur les précédents compléments au crédit pour la TPS/TVH. Une étude commandée par le Conseil d’action sur l’abordabilité et réalisée par Gillian Petit (à paraître) conclut que le crédit pour la TPS/TVH est la meilleure option pour atteindre un large éventail de types de familles, y compris les adultes sans enfants et les chômeurs, et qu’il est bien ciblé sur les familles à revenus faibles et moyens. Toutefois, le crédit actuel pour la TPS/TVH est modeste.

Recommandations relatives à l’insécurité alimentaire

• Le gouvernement fédéral doit restructurer et élargir le crédit existant pour la TPS/TVH et le renommer « Allocation pour l’épicerie et les besoins de base». La prestation proposée ciblerait les ménages composés d’adultes en âge de travailler et offrirait des montants basés sur le revenu et le nombre de personnes dans le ménage. L’élargissement ferait passer le montant de base pour les ménages à très faible revenu de 325 à 1 800 dollars par an par adulte, et de 171 à 600 dollars par enfant.
• La prestation proposée doit être versée mensuellement plutôt que trimestriellement. Ce changement permettrait de répartir les paiements de manière égale tout au long de l’année et offrirait aux bénéficiaires une plus grande stabilité pour le paiement des factures mensuelles. Les ménages aux revenus les plus faibles recevraient une allocation mensuelle de base de 150 dollars par adulte et de 50 dollars par enfant.
• Le niveau de revenu net à partir duquel la prestation commence à être supprimée progressivement doit être ramené de 42 335 dollars à 24 824 dollars (voir figure 5) . Cela garantirait que les ménages à très faible revenu, qui sont plus exposés au risque de vivre de l’insécurité alimentaire et de se retrouver sans-abri, reçoivent la prestation la plus élevée possible. Ces ménages recevraient une prestation proportionnellement plus élevée dans le cadre de la nouvelle structure. Les ménages dont le revenu est supérieur à 24 824 dollars recevraient davantage que dans le cadre du crédit existant, mais moins que ceux qui se situent au bas de l’échelle des revenus.
• La prestation proposée concernerait environ 9,7 millions de familles, pour un coût supplémentaire estimé à environ 11 milliards de dollars par an pour le gouvernement fédéral. Elle exclurait les personnes âgées, qui connaissent des taux plus faibles d’insécurité alimentaire et qui reçoivent déjà des aides au revenu ciblées par le biais de la pension de Sécurité de la vieillesse et du Supplément de revenu garanti. Toutefois, elles continueraient à recevoir un montant équivalent à celui qu’elles reçoivent au titre du crédit pour la TPS/TVH.
• Comme pour les autres prestations fournies par le biais du système d’imposition sur le revenu, les personnes qui ne remplissent pas de déclaration de revenus ne recevraient pas l’allocation proposée pour l’épicerie et les besoins de base. Or, ces personnes sont plus susceptibles de vivre dans la pauvreté, d’être des Autochtones, des sans-abris ou des bénéficiaires de l’aide sociale. Le gouvernement fédéral doit accélérer le lancement d’un programme pilote de déclaration de revenus automatisée pour les personnes à revenus faibles et fixes, promis dans le budget 2023, afin que le plus grand nombre possible de ménages puissent recevoir les prestations auxquelles ils ont droit.
• Le gouvernement fédéral doit collaborer avec les organisations communautaires, les gouvernements provinciaux et territoriaux et les gouvernements autochtones pour atteindre les sans-abris, les Autochtones, les personnes sans domicile fixe et celles qui n’ont pas de compte bancaire, afin de déterminer les moyens d’aider ces groupes à accéder aux prestations.

Transports urbains

Réformer le Programme d’incitatifs pour les véhicules à émission zéro (iVZE) et fournir un financement accéléré pour le fonctionnement des systèmes de transport public.

De nombreux Canadiens n’ont pas de choix de transport abordable. Les transports en commun ne sont souvent pas disponibles ou pratiques dans les zones où le logement est abordable, et les coûts de possession d’une voiture augmentent. Il en résulte une pauvreté en matière de transport, qui survient lorsque les personnes n’ont pas accès à des options de transport abordables et accessibles (Kiss, 2022). Faute de pouvoir se rendre là où elles le souhaitent, les personnes confrontées à la pauvreté en matière de transport sont souvent victimes d’exclusion sociale et n’ont qu’un accès limité aux possibilités d’emploi et aux services essentiels tels que les soins de santé et l’éducation.

Les ménages à faibles revenus sont particulièrement vulnérables à la pauvreté en matière de transport, car nombre d’entre eux n’ont pas les moyens de s’offrir un véhicule -personnel. D’autres facteurs, tels que le handicap, le fait d’être parent, le sexe et l’origine ethnique, peuvent exacerber cette situation. Une étude réalisée en 2019 révèle que que plus de 50 % des quartiers des huit plus grandes villes du Canada étaient exposés à un certain risque de pauvreté en matière de transport (Allen et Farber, 2019) (voir figure 6 ).

Les dépenses liées au transport constituent l’un des coûts les plus importants pour les familles canadiennes, représentant plus d’un quart du revenu avant impôt des ménages à très faible revenu au deuxième trimestre 2023 (Conseil d’action sur l’abordabilité, 2024a). Entre janvier 2019 et janvier 2023, l’indice des prix à la consommation (IPC) pour les transports publics a augmenté de 17 %, tandis que les prix des transports privés ont augmenté de 21 % au cours de la même période (Statistique Canada, 2023c).

Dans les dix plus grandes villes du Canada, seuls 12 % des Canadiens ont utilisé les transports en commun comme principal mode de transport pour se rendre au travail en 2021 (Statistique Canada, 2022c.). Pourtant, les estimations montrent que 20 à 40 % des habitants d’une -collectivité type ne peuvent pas, ne devraient pas ou préfèrent ne pas conduire pour la plupart de leurs déplacements (Litman, 2023). Il s’agit notamment des personnes handicapées, des personnes âgées qui ne conduisent pas ou ne devraient pas conduire, des jeunes et des ménages partageant un seul véhicule.

L’accès aux transports en commun a d’importantes implications à l’égard de l’équité. Les personnes racisées, les jeunes, les femmes, les immigrants et les personnes à faible revenu sont plus susceptibles d’utiliser les transports en commun pour se rendre au travail (Statistique Canada, 2022c). Cependant, conduire une voiture est parfois la seule option viable pour certaines personnes, notamment celles dont la mobilité est réduite ou qui ont d’autres besoins particuliers. Or, la possession et l’utilisation d’une voiture sont de plus en plus coûteuses.

Alors que les logements sont construits de plus en plus loin des centres-villes, les réseaux de transport en commun réduisent leurs services et augmentent leurs tarifs. Dans le même temps, la taille des voitures augmente. En conséquence, les coûts de transport des ménages augmentent. Ces tendances empêchent également le Canada d’atteindre ses objectifs de réduction des émissions de GES.

Le transport est la deuxième source d’émissions de GES au Canada, représentant 150 mégatonnes d’équivalent dioxyde de carbone en 2021 (ECCC, 2023). Les déplacements des personnes (voitures particulières, camionnettes, motos, bus, trains et avions) représentaient plus de la moitié de ces émissions.

Les émissions des véhicules à essence et à moteur diesel présentent des risques importants pour la santé, en particulier pour les enfants et les personnes âgées. En 2015, Santé Canada a estimé que la pollution de l’air due à la circulation automobile avait contribué à 1 200 décès prématurés et entraîné des coûts socioéconomiques de 9,5 milliards de dollars (Santé Canada, 2022).

Lacunes dans les programmes de transport en commun existants

Bien que le transport public relève principalement de la compétence des municipalités, le gouvernement fédéral a un rôle important à jouer. Ces dernières années, le gouvernement fédéral a mis en place plusieurs programmes visant à soutenir les systèmes de transport public et à encourager les consommateurs à acheter des véhicules électriques. Cependant, ces programmes ne sont pas à la hauteur.

En 2016, le gouvernement fédéral a lancé le Programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC), qui comprend 23,5 milliards de dollars d’investissements en capital pour les systèmes de transport en commun. Le programme s’est engagé à partager 40 % des coûts des projets d’investissement par le biais d’accords bilatéraux fédéraux-provinciaux-territoriaux. Malgré la promesse de ces investissements historiques, le service de transport public par habitant est aujourd’hui inférieur de 7 % pour le Canadien moyen à ce qu’il était lorsque le programme a été lancé (ACTU, 2022). Les systèmes de transport public n’ont tout simplement pas suivi la croissance de la population.

Comme le PIIC ne finance que les investissements en capital et non les dépenses d’exploitation, un nombre croissant d’autobus restent inutilisés dans les garages. Par exemple, la Toronto Transit Commission a 172 bus, 44 tramways et 13 rames de métro qui sont à l’arrêt en raison du manque de chauffeurs. Dans l’ensemble du pays, on estime à 1 700 le nombre d’autobus immobilisés.

En 2021, le gouvernement fédéral s’est engagé à fournir 3 milliards de dollars de financement permanent pour le transport en commun à partir de 2026-2027 par le biais du financement permanent du transport en commun proposé, mais ce programme ne financera que les projets d’investissement et non les opérations (Infrastructure Canada, 2022). En l’absence d’une source prévisible et stable de financement de l’exploitation, les municipalités dont les budgets sont serrés ont du mal à assumer ce fardeau.

Pour encourager l’adoption de véhicules zéro émission (VZE), Transports Canada propose le Programme d’incitatifs pour les véhicules zéro émission (iVZE). Toutefois, ce programme ne répond pas aux besoins des ménages à faible revenu. Ces ménages sont plus susceptibles d’acheter des véhicules d’occasion, mais ceux-ci ne sont pas admissibles dans le cadre de ce programme.

En outre, le programme iVZE n’est pas soumis à un critère de revenu. Par conséquent, les ménages à revenu élevé en sont les principaux bénéficiaires. De nombreux acheteurs à revenus élevés achètent un véhicule électrique (VE) indépendamment des subventions gouvernementales, ce qui signifie que le gouvernement subventionne en réalité un comportement qui existe déjà (Sheldon et Dua, 2019). Des études montrent que 90 % des incitations à l’achat de VE sont distribuées aux 20 % de personnes ayant les revenus les plus élevés (Borenstein et Davis, 2016) et qu’elles sont principalement distribuées dans les quartiers les plus aisés (Guo et Kontou, 2021).

Les consommateurs à revenus faibles ou moyens sont généralement plus hésitants quant à l’achat d’un VE. Le fait de lier les réductions de prix aux revenus influencerait davantage leurs décisions d’achat (DeShazo et al., 2017). Certaines juridictions, comme la Colombie-Britannique et la Californie, testent déjà leurs mesures incitatives à l’achat de VE en fonction des revenus.

Le programme iVZE ne s’applique pas non plus aux nouvelles formes de micromobilité sans émissions, telles que les vélos électriques, les cyclomoteurs et les quadricycles, malgré la croissance de la demande pour ces formes de moyens de transports. À l’échelle mondiale, l’adoption de VZE a permis de réduire la demande de pétrole de près de 1,7 million de barils par jour en 2022, dont 61 % pour les véhicules à deux ou trois roues (BloombergNEF, 2022).

La nouvelle réglementation canadienne sur les véhicules, annoncée fin 2023, exigera que tous les nouveaux véhicules légers vendus soient à zéro émission d’ici à 2035. La modélisation suggère que cette réglementation peut faire baisser le prix d’un VZE d’environ 20 % par rapport à la courbe de référence actuelle en encourageant davantage d’investissements dans la recherche et le développement sur les véhicules et les batteries, ce qui permettra de mettre sur le marché des modèles plus abordables (Axsen et Bhardwaj, 2022).

Au fur et à mesure que les exigences en matière de ventes de VZE augmenteront, les remises de prix joueront un rôle moins important pour stimuler la demande de VE et les incitations à grande échelle deviendront insoutenables sur le plan budgétaire.

Recommandations pour les transports urbains

• Le gouvernement fédéral doit réformer le Programme d’incitatifs pour les véhicules à émission zéro afin d’offrir un soutien ciblé aux acheteurs à faible ou moyen revenu. Le programme doit allouer les fonds existants de manière plus équitable en offrant des incitations plus importantes aux ménages à revenus faibles et moyens et en supprimant progressivement les incitations destinées aux ménages plus aisés. En outre, le programme doit élargir l’admissibilité aux VE d’occasion ainsi qu’aux moyens de transport à moindre coût et sans émissions, tels que les quadricycles, les cyclomoteurs électriques, les vélos électriques et les scooters. Le gouvernement doit également abaisser les limites de prix actuelles des voitures admissibles à la mesure incitative. Cela encouragerait les constructeurs automobiles à développer des modèles de VE plus abordables.
• Pour éviter le déclin des services de transport en commun et l’augmentation des tarifs, le gouvernement fédéral doit accélérer le financement de l’exploitation des systèmes de transport public promis dans le cadre du fonds permanent pour les transports en commun proposé, pour qu’il commence en 2024-2025 plutôt qu’en 2026-2027.
• En s’appuyant sur le succès du Fonds pour accélérer la construction de logements, le gouvernement doit fournir des incitations directement aux municipalités par le biais du fonds permanent pour les transports en commun et inclure des exigences similaires en matière de densité de logement à proximité des stations de transport en commun et de l’amélioration des liaisons de transport en commun.
• Le gouvernement fédéral doit exiger que tous les nouveaux autobus, tramways, trains et métro achetés avec des fonds fédéraux soient à zéro émission.

Transport rural

Combler les lacunes en matière de transports de passagers abordables et sécuritaires pour les collectivités rurales, éloignées et autochtones

Plus de quatre millions de Canadiens vivent dans des zones à faible densité, ce qui comprend les collectivités rurales, éloignées, autochtones et nordiques. La pauvreté en matière de transport augmente dans ces collectivités (Conseil d’action sur l’abordabilité, 2024b).

Les habitants de ces zones dépendent fortement de la voiture pour se rendre au travail et pour accéder aux services et aux produits de base, en partie parce qu’ils doivent parcourir de longues distances et parce qu’ils ont accès à de plus petits réseaux de transport en commun. L’augmentation des coûts de possession d’une voiture peut également limiter leurs options de transport.

Certaines collectivités très éloignées ont peu de routes à leur disposition et ne sont pas accessibles par traversiers pendant une grande partie de l’année (Transports Canada, 2020). Ces collectivités ne sont accessibles que par avion, par des traversiers saisonniers et par des bateaux-taxis qui, dans certains cas, n’ont pas d’horaire régulier ou doivent être affrétés. Les collectivités nordiques sont confrontées à un défi supplémentaire : les routes de glace construites sur le pergélisol ne sont praticables qu’une partie de l’année (Barrette et Charlebois, 2018). Les changements climatiques créent de plus en plus d’incertitude quant à l’avenir de ces routes de glace.

Par rapport aux zones urbaines, les options de transport public à grande échelle sont moins réalisables dans les collectivités rurales et éloignées. Moins de 2 % des navetteurs des régions rurales et éloignées utilisent les transports en commun pour se rendre au travail (Statistique Canada, 2023d). Cela s’explique par le fait que les collectivités sont réparties sur un vaste territoire et que les populations rurales sont moins nombreuses (Larijani et al., 2019). Par conséquent, les systèmes de transport ruraux sont souvent réduits, comptent moins d’usagers et ne bénéficient pas des économies d’échelle de nombreux systèmes urbains.

Le manque d’options de transport pour les personnes vivant dans des zones à faible densité limitent souvent leur accès aux soins de santé et aux activités sociales, et les expose à un risque plus élevé d’atteinte à leur intégrité physique. Les personnes à faible revenu, les Autochtones, les personnes âgées, les jeunes et les personnes handicapées sont particulièrement touchées.

Bien que ces régions soient moins peuplées, elles produisent davantage de GES par personne (OCDE, 2021). Cela s’explique en partie par le fait que les Canadiens qui y vivent doivent parcourir de longues distances et sont susceptibles d’utiliser des carburants plus chers et plus polluants, tels que le diesel, le propane et le mazout domestique (Campbell, 2023 ; Lovekin et Heerema, 2019 ; Statistique Canada, 2022d).

Alors que le Canada et d’autres pays opèrent une transition vers une consommation nette zéro et adoptent davantage d’options en matière d’énergie renouvelable, les déséquilibres entre l’offre et la demande de pétrole pourraient entraîner une volatilité croissante des prix (Leach, 2022). Les ménages qui restent dépendants des combustibles fossiles pour le transport et l’énergie seront de plus en plus exposés aux augmentations de coûts.

Lacunes dans les services de transport rural et intercommunautaire

Le transport de passagers au Canada est une compétence partagée entre les gouvernements fédéral, provinciaux, territoriaux et autochtones. Le gouvernement fédéral joue un rôle important par le biais du financement des infrastructures, de VIA Rail, de la réglementation et de la collecte et de l’analyse des données sur les transports.

En 2013, les ministres fédéral, provinciaux et territoriaux des Transports se sont entendus sur une vision stratégique des transports qui permettrait de maintenir, de promouvoir et d’améliorer des réseaux de transport sécuritaires, concurrentiels, viables et durables qui, à leur tour, favoriseraient la prospérité économique et la qualité de vie des Canadiens. Cette vision comprenait un plan prioritaire quinquennal visant à favoriser des réseaux de transport homogènes qui relient les personnes, les services et les emplois (Conseil des ministres, 2013). Bien que des progrès aient été réalisés dans certains domaines, des lacunes subsistent.

La fermeture des lignes d’autobus de Greyhound Canada et de la Saskatchewan Transportation Company en 2017 et 2018 respectivement a entraîné une forte réduction des options de transport abordables pour de nombreux Canadiens vivant dans des collectivités rurales et éloignées. De plus, les services et la fréquentation de VIA Rail sont en net recul depuis que les subventions d’investissement et d’exploitation accordées à la société d’État ont été réduites, dans les années 1990 (Dupuis, 2014). Entre 1983 et 2022, les subventions d’investissement et d’exploitation combinées ont diminué de 66 % (Dupuis, 2014 ; VIA Rail Canada, 2022). La perte de ces services de transport et de bien d’autres depuis le début de la pandémie a laissé les passagers des collectivités partout au Canada sans options de transport sécuritaires et abordables.

Le rapport 2023 du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes invite le gouvernement fédéral à collaborer avec les autres niveaux de gouvernement et les opérateurs publics et privés pour identifier et combler les lacunes dans les services de transport de passagers.

Le gouvernement fédéral dispose de plusieurs leviers, notamment le financement des infra-structures pour les provinces, les territoires et les municipalités, VIA Rail et la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC).

Étant donné que de nombreux itinéraires pour lesquels le besoin est le plus urgent dans les zones rurales ne sont pas rentables, le gouvernement fédéral doit soit adapter le mandat de la BIC, soit fournir des sources de financement supplémentaires pour que l’investissement de la BIC soit une solution à long terme qui crée des options de transport permanentes et fiables. Il sera également important de maintenir des tarifs abordables pour ceux qui ont le plus besoin de transports. Dans de nombreux cas, une entité publique ou à but non lucratif peut être la mieux placée pour fournir des services de transport de passagers abordables dans les zones rurales et éloignées.

VIA Rail assure des liaisons importantes vers les collectivités rurales et éloignées et entre elles. Ces trajets pourraient être prolongés et la fréquence des services pourrait être améliorée et rendue plus abordable. Le gouvernement fédéral a annoncé des plans pour un projet ferroviaire à haute fréquence qui couvrira le corridor Toronto-Québec. Pour s’assurer que les collectivités rurales et éloignées profitent également de ces améliorations ainsi que d’autres, les arrêts ferroviaires pourraient faire partie d’un système régional en étoile qui offrirait des liaisons par bus ou par fourgonnette aux plus petites collectivités, ainsi que des bâtiments chauffés, des toilettes, des sièges et des services de restauration.

Le Fonds pour les solutions de transport en commun en milieu rural, doté de 250 millions de dollars sur cinq ans et mis en place en 2021, a constitué une première étape pour remédier au grave manque d’accès aux options de transport quotidien auquel font face les collectivités rurales. Le Fonds a soutenu des solutions dans de très petites collectivités et de petites villes avec des périphéries rurales, et fournit un soutien important aux communautés autochtones (Infrastructure Canada, communication personnelle, 6 septembre 2023). Toutefois, le programme ne couvre que les coûts d’investissement des systèmes de transport en commun, et non leur exploitation. Or, pour le transport rural, les coûts d’exploitation tels que les salaires des employés constituent souvent l’une des dépenses les plus importantes et un obstacle à l’expansion des services. L’accent mis sur les coûts d’investissement empêche également l’utilisation de véhicules de location, qui peuvent être une option moins coûteuse.

Pour fournir des services de transport abordables et durables aux collectivités rurales, il faut une épine dorsale nationale d’autobus et de lignes ferroviaires le long des corridors les plus fréquentés, avec des centres névralgiques le long du trajet où les petites collectivités peuvent développer des solutions de transports réguliers ou à la demande qui déposent les passagers en toute sécurité pour qu’ils puissent poursuivre leur voyage. Or, le Canada ne dispose pas d’un tel réseau.

Recommandations en matière de transport rural

• Le gouvernement fédéral doit être le fer de lance d’une initiative pancanadienne visant à mettre à jour la vision fédérale-provinciale-territoriale des transports au Canada de 2013, en mettant davantage l’accent sur les besoins des collectivités rurales et autochtones et en comblant les lacunes en matière de transports interrégionaux par autobus et par rail. Cette vision doit s’appuyer sur les objectifs climatiques du Canada.
• Le gouvernement fédéral doit investir dans l’amélioration de la collecte et de l’analyse des données afin de cerner les besoins et les lacunes en matière de transport qui sont préoccupants du point de vue de l’abordabilité, de l’équité, de la santé, de la sécurité et de l’environnement ; cela doit comprendre l’élaboration d’une enquête nationale sur les déplacements des ménages afin de suivre les habitudes de déplacement qui vont au-delà des trajets entre le domicile et le travail.
• Le gouvernement fédéral doit utiliser le financement des infrastructures pour soutenir les efforts déployés par les provinces, les territoires et les populations autochtones pour améliorer les services d’autobus et de train, ainsi que les infrastructures et les services de VIA Rail. Il doit s’efforcer de répondre aux besoins des populations vulnérables en leur proposant des services de transport plus abordables, plus accessibles et moins polluants. L’amélioration de la couverture et de la fréquence des services de VIA Rail ainsi que l’abordabilité des tarifs nécessiteront des investissements plus importants dans le renouvellement des locomotives et des wagons, des arrêts et des gares, du personnel et de l’infrastructure ferroviaire.
• Pour faire de VIA Rail l’épine dorsale d’un réseau de transport national, le gouvernement pourrait fournir un financement supplémentaire à la société d’État pour offrir un service de navette entre les arrêts ferroviaires et les collectivités voisines. VIA Rail doit également améliorer son intégration avec les réseaux d’autobus provinciaux existants, en utilisant les arrêts ruraux et éloignés en tant que centres de transport régionaux sécuritaires qui permettent des transferts fluides à travers un réseau pancanadien.
• Les coûts admissibles couverts par le Fonds pour les solutions de transport en commun en milieu rural devraient être étendus pour couvrir les dépenses d’exploitation telles que les véhicules loués, les salaires des employés et les autres besoins en ressources humaines.

Conclusion

Le Canada, l’un des pays les plus riches du monde, ne devrait pas être un endroit où les enfants n’ont pas assez à manger, où des milliers de personnes sont sans logement et où ceux qui en ont le moins les moyens supportent les coûts des changements climatiques.

Les Canadiens ont besoin de politiques qui rendent la vie plus abordable aujourd’hui et qui construisent un meilleur avenir pour demain. Nous pouvons nous attaquer simultanément à la crise du coût de la vie et à la crise climatique. Les solutions existent : logements écoénergétiques, thermopompes, incitations pour les véhicules électriques et les vélos électriques d’occasion, amélioration des transports en commun, transports à la demande, autobus et trains régionaux, etc. Et pour ceux qui peinent à se procurer de la nourriture, un revenu supplémentaire chaque mois pour couvrir les frais d’épicerie et d’autres biens de première nécessité.

Les coûts inabordables de l’énergie, de l’alimentation et du logement peuvent sembler être un problème temporaire, mais de nombreux Canadiens continueront probablement à avoir du mal à joindre les deux bouts pendant des années. Il faut du temps pour construire les logements nécessaires pour répondre à la demande. Les prix des denrées alimentaires resteront vulnérables aux chocs de l’offre mondiale, dont beaucoup sont causés par les sécheresses, les inondations et les tempêtes associées aux changements climatiques. Et les prix du pétrole risquent de devenir plus volatils à mesure que les consommateurs se tourneront vers d’autres formes d’énergie. L’abordabilité restera une préoccupation constante, d’autant plus que les gouvernements redoublent d’efforts pour réduire les émissions de GES.

À défaut d’une intervention gouvernementale, les Canadiens à faible revenu seront les plus vulnérables face à ces défis. Ils continueront à être écartés du marché du logement. Ils renonceront à se nourrir pour payer les factures mensuelles. Ils n’auront pas les moyens de se chauffer correctement en hiver et de se rafraîchir en été. Ils seront les plus susceptibles d’être déplacés par des catastrophes naturelles et les moins susceptibles de s’en remettre financièrement. Et parce qu’ils sont les moins à même de s’offrir des véhicules électriques, des thermopompes et d’autres options de rechange, ils seront les derniers à quitter les montagnes russes des combustibles fossiles.

Pourtant, alors même que de nombreux ménages sont en difficulté, les bouées de sauvetage pour les personnes à faibles revenus, tels que les logements sans but lucratif, les transports publics et les autobus régionaux, s’efforcent de fournir des services essentiels. Les fournisseurs de logements abordables sont étranglés par des taux d’intérêt élevés et des programmes gouvernementaux rigides. Les autorités de transport public réduisent leurs services et augmentent leurs tarifs alors qu’elles se remettent de la pandémie. Et les autobus assurant la liaison entre les collectivités ferment les lignes non rentables.

Si les gouvernements n’interviennent pas rapidement, les Canadiens à faible revenu disposeront de moins d’options pour satisfaire leurs besoins fondamentaux et il sera d’autant plus difficile de réduire les GES.

Les recommandations du Conseil d’action sur l’abordabilité ne résoudront pas complètement ces problèmes complexes, et d’autres niveaux de gouvernement devront faire leur part. Mais le gouvernement fédéral a la possibilité de répondre aux besoins immédiats et de fournir un point de départ important sur lequel d’autres pourront s’appuyer. Le Conseil a élaboré un ensemble de solutions intégrées en matière d’aborbabilité et de climat qui peuvent être mises en œuvre immédiatement.

Faisons de 2024 un tournant, un moment où nous aiderons les Canadiens à mettre derrière eux les bouleversements qu’ils ont subis ces dernières années et à commencer à envisager l’avenir avec une résilience et un espoir renouvelés.